Nadat de cilinderkop was gedemonteerd en ondersteboven op de werkbank was gelegd, werd snel duidelijk wat er aan de hand was. Een klein beetje dieselolie in de verbrandingsruimtes van cilinders 3 and 4 lieten zien dat deze netjes afsloten. Echter bij cilinders 1 and 2 kwam de olie direct via de inlaatkleppen weer naar buiten. Het bleek dat de inlaatkleppen van 1 en 2 krom waren bij de steel en daardoor niet afsloten. Deze kleppen dienden te worden vervangen. Peter van Giersbergen uit Silvolde stelde voor om ook de klepveren te vervangen, omdat daar wat roest putjes in zaten. De nieuwe kleppen werden in geslepen en de kop werd getest, waarna deze opnieuw kon worden gemonteerd.

Met de cilinderkop gedemonteerd hadden we de mogelijkheid om een beter merkteken op de krukaspoelie te zetten. Een 1964 Peugeot 404 heeft dat normaal niet, omdat de ontsteking wordt afgesteld aan de hand van een blokkeerpen in het vliegwielhuis. Na het opnieuw monteren van de cilinderkop en het weer aansluiten van slangen en bedrading, kon de motor weer worden gestart. De motor liep direct al veel beter. Tijdens een test rondje gaf de motor meer koppel en vermogen. Er was wel af en toe nog een 'misfire', maar al met al veel beter dan voor de koprevisie. Dat er toch nog iets niet helemaal goed was, bleek uit de kleur van de bougies. Die waren niet melk-chocolade bruin, maar wat wittig, wat een teken is van een te arm mengel. Na wat research hebben we de hoofdsproeier in de Solex 32 PBICA carburateur vergroot van de standaard '125' naar '130'. Dit gaf inderdaad wat verbetering.

Omdat we wat toch de motor niet perfect vonden lopen, hebben we een afspraak gemaakt bij Onixx in Lichtenvoorde om de Peugeot 404 daar op een vermogensbank te testen. De avond ervoor hadden we de hoofdsproeier nog verder vergroot naar '137'. Dat bleek geen verkeerde beslissing te zijn. Onderweg naar Lichtenvoorde liep de 404 perfect. De motor pikte goed op, gaf goed koppel en liep mooi stil zonder trillingen. Ook het schakelen ging goed en er kwam geen lagergeluid meer uit de bak. Deze auto is zo goed als nieuw.

De tests op de vermogensbank van Onixx bevestigde dit inderdaad. De ontstekingstijdstip en de vervroeging was goed. De stationaire CO was een beetje aan de lage kant, maar kon op de Solex Carburateur worden bijgesteld. De HC tester gaf een lage waarde aan, hetgeen wil zeggen dat de verbranding goed verloopt. Een lage HC zegt feitelijk dat er geen onverbrande brandstof in de uitlaatgassen zitten. De CO of Lambda bij belasting en hogere toerentallen was netjes. De uiteindelijke vermogens en koppel tests zagen er netjes uit. De motor levert maximaal 71pk, hetgeen praktisch overeen komt met de spec toen de auto de fabriek verliet in 1964. Het kan zijn dat men niet geïnteresseerd is in het maximale vermogen bij een dergelijke auto. Toch is het niet verkeerd dit te testen. Het maximale vermogen kan alleen worden bereikt als alles goed staat. Zodoende is het een soort overall test. Overigens is het niet ongebruikelijk dat er iets grotere sproeiers moeten worden gemonteerd in dergelijke auto's. De brandstoffen van vroeger zijn toch wat anders dan die van vandaag de dag. En nu lekker toeren....

Bij John Hurenkamp maakt carrosserie flink voortgang. In de motor ruimte zat hier en daar wat lichte roest. Dat is eerst afdoende weggehaald alvorens de primer kon worden aangebracht. Aan de buitenzijde is op het blanke staal eerst een primer aangebracht waarna alles netjes strak is gemaakt. Als laatste werd nog eens een primer aangebracht. Daarna kon de lak worden aangebracht: de originele Peugeot Noir, gevolgd door een clearcoat. Het resultaat was geweldig. Alsof je in een zwarte spiegel kijkt. Precies zoals het hoort te zijn. Nu kon met het opbouwen worden begonnen. Het is altijd een beetje spannend om na het spuitwerk alles weer op te bouwen en geen beschadigingen te maken in de nieuwe lak. Als eerste hebben we het carrosserie weer op pootjes gezet. Daarna konden de achteras en de voorwielophanging worden gemonteerd. Nu kon ook de versnellingsbak weer op zijn plek worden aangebracht.

We waren reeds van plan alle remleidingen te vervangen door Cunifer. Dus schaften we een rol van 7 meter 1/4" Cunifer remleiding aan. Ook kochten we een tool om de leidingen netjes recht te maken, een ander tooltje om mooie bochtjes te buigen en een tool om de einden te felsen. Daarmee konden we mooie nieuwe remleidingen maken die niet meer zullen roesten. Ook hebben we nieuwe DOT5 remvloeistof gebruikt, dat een wat langere houdbaarheid heeft, omdat het niet hygroscopisch is, in tegenstelling tot de conventionele DOT3/4. Ook tast deze remvloeistof lakwerk niet aan. Probleem met dergelijke auto's is dat ze lang ongebruikt gestald zijn, waardoor remcilinder vast kunnen komen te zitten. Ik ben benieuwd hoe het zal bevallen.

De volgende stap was het monteren van de gereviseerde stuurkolom en het dashboard met de bedrading van de gehele auto. Nu was de motor aan de beurt met de andere onderdelen die in de motorruimte thuishoren, zoals startmotor, generator, ontsteking, carburateur en radiator. Als laaste hebben we de hemelbekleding weer gemonteerd, de ruiten en stoelen. Nu kon de motor worden gestart. We hebben al vaker een motor na een revisie opgestart, dus we wisten hoe we dat het beste konden doen. Eerst olie en water niveau gecheckt en de bougies eruit gehaald. Vervolgens starten en wachten op de oliedruk. Die kwam gelukkig heel snel. Dat was een goed teken. Nadat de motor was gestart kon de fijn afstelling van onsteking en carburateur worden gedaan.

Dat waar de problemen begonnen. De onsteking werd met een stroboscoop lamp precies op tijd gezet, maar de carburateur kon niet zo worden gezet dat de motor netjes liep. Het blok lag steeds te schudden. Ook nadat de motor goed was warm gereden bleef de motor slecht lopen. Ook zat er totaal geen 'power' in. Schoonmaken van de carburateur mocht geen baat hebben. De klepspelling nog eens gecheckt, maar die stond perfect. Na nog wat overpeinzingen toch de compressie maar eens gemeten, en daar kwam een duidelijk probleem naar voren: cilinder 1 en 2 hadden geen compressie. Dat was een tegenvaller: de kop kon er weer vanaf.

Omdat de versnellingsbak er toch uit moest om de carrosserie opnieuw te spuiten, was het een goed moment om de bak aan een grondig onderzoek te onderwerpen. Er was sprake van was olie lekkage bij het deksel en bij de snelheidsmeter aansluiting. Ook maakte een paar lagers wat geluid. Verder is de bak behoorlijk robuust. Dus konden we volstaan met lagers, pakkingen en keerringen vervangen. Op het plaatje hier is mooi het tandwiel werk te zien, met de lagers er nog naast. Een C3 bak zit redelijk simpel in elkaar. Er is wat speciaal gereedschap voor nodig, maar met wat creatieveit en connecties is het goed te doen. Bij het in elkaar zetten hebben we eerst alles goed schoongemaakt en gepoetst. Het moet er wel netjes uitzien

Eén van de zwakke punten van een 404 is wel dat het schakel mechanisme nogal een lange weg heeft. Zo'n stuurversnelling is leuk, maar er zijn wel wat stanggetjes en dingetjes voor nodig om de bak uiteindelijk te bedienen. Hierdoor ontstaan op den duur speling en dat kan het inleggen van andere versnellingen danig bemoeilijken. Gelukkig zijn er voor dit schakel mechanisme revisie sets te verkrijgen. Omdat alles toch gedemonteerd diende te worden, hebben we hier al de aan slijtage onderhevige onderdelen vervangen. Benieuwd hoe dat zal schakelen en rijden....

We begonnen dapper aan het schuren van de carrosserie. Alles wat eraf kon, zoals deuren, voor- en achterklep, voorspatborden hebben we gedemonteerd en naar Martin Dijkhof in Achterveld gebracht. Hij kan deze losse delen in een bad stoppen, waardoor de meeste lak er vanaf valt. Er was toch nog wel wat schuurwerk voor nodig om alles kaal te maken. Het veel ook op dat er veel plamuur was gebruikt: te veel eigenlijk. Dat was toch wel de oorzaak van de blaasjes die in de lak onstonden. In het vervolg toch op letten dat er niet te veel plamuur wordt gebruikt. Het goede aan deze losse onderdelen was dat er nagenoeg geen roest schade was. In ieder geval was er geen uitgebreid laswerk nodig om alles te herstellen. Ook aan de deuren waren nog helemaal goed. Dat is meestal toch wel anders.

Terug naar het carrosserie. Het viel niet mee om alles kaal te maken. We hebben verschillende methodes gebruikt. Maar uiteindelijk bleek schuren toch wel het meest eenvoudig en het minste beschadiging op de ondergrond te geven. Het kost alleen heel veel tijd en geeft veel stof. Uiteindelijk hebben toch hulp gezocht en gevonden bij John Hurenkamp in Andelst. Hij heeft wat betere spullen om het schuur proces wat te versnellen. Bij het kaal maken van het carrosserie bleek ook dat er te veel plamuur was gebruikt. Een goede leer voor de volgende keer. Op sommige plekken waren wat kleine deuken opgevuld met plamuur, die eenvoudig uit te kloppen waren. Het goede is dat ook hier niet veel roest was te vinden. Hier en daar wel wat kleine plekjes, maar er zijn geen grote lasprojecten nodig om dit tot een goed einde te brengen.

Sinds een aantal jaren zijn er in de lak steeds meer blaasjes komen te zitten. In eerste instantie leek het probleem hoofdzakelijk op het dak te zitten. In dat geval zouden we kunnen volstaan met het kaal maken van de bovenkant en alleen dat opnieuw spuiten. Maar bij nadere inspectie bleek ook de achterklep, de voorspatschermen, maar ook achterschermen en deuren blaasjes te bevatten. Bij het strak maken en spuiten in 2002 is een filler gebruikt zie nogal veel water aantrekt. Ook was er toen te veel filler gebruikt, veel meer dan nodig. We zijn te rade gegaan bij de spuiter van de MGA in Andelst: John Hurenkamp. Die had eigenlijk maar één oplossing: alle lak moet eraf. Dus hebben we de carrosserie helemaal kaal gemaakt en zijn begonnen met schuren.